A brüsszeli ábra rossz. A 3/4-es vonal (a városon észak-déli irányban keresztülhaladó vonalak) nem metró, hanem föld alatti villamos (franciául prémétro-nak hívják, combinók közlekednek rajta). Ezt egyébként az említett forrásban is leírják. Amennyiben viszont ezeket is metrónak számoljátok (nem érdemes, tényleg villamos), akkor sem jó a vonalak hossza. A 3-as villamos északon az Esplanade-ig, délen pedig a Churchill térig közlekedik, a 4-es pedig délnyugaton Stalle-ig megy.
Ezen kívül van még egy 7. számú (részben) prémétro-vonal, amely a Heysel-stadion (észak) és a Vanderkindere tér (délkelet) között közlekedik, követve a brüsszeli külső körút vonalát (ahogy a 2/6-os vonal a belső körútét).

A stockholmi metró kapcsán félrevezetö (vagy irreleváns) a 0,8 milliós adat.
Egy ugyanis a szorosan (közigazgatási értelemben) vett Stockholm város lakossága, azonban a metróvonalak böven kinyúlnak a várossal egybeépült, de közigazgatásilag önálló egyéb településekre. Föleg a kék vonal, annak szinte alig van Stockholm városán belül megállója.
Úgyhogy inkább Stockholm megye lakossága lenne a mérvadó a kérdésben, ami pedig 2,1 millió.

Kissé az is félrevezető ezekben az adatokban, hogy Budapesten nem számolják bele a szentendrei HÉV Békásmegyer-Batthyány tér szakaszát, pedig gyakorlatilag a csúcsidőben 4-5 perces követésével egy metró jellegű szolgáltatást nyújt, az persze tény, hogy nem metrónak hívják, de pl. ilyen jellegű, városon belüli gyorsvasút-járat nincs mondjuk se Szófiában, se Bukarestben, ugyanakkor van hasonló Varsóban és Bécsben is, tehát ez a hol hány kilométer a metró kissé nehezen összemérhető. Brüsszel esetében tényleg hibásan kerültek ábrázolásra a prémetrók, ennyi erővel a Budapesti kettes villamos is felkerülhet, útvonala nagy részén az is a közúti forgalomtól elkülönített pályán halad. Azt viszont nem tudom, hogy mit kéne észrevennem a hálózatok rajzát látva.

@Edigej: Kedves Edigej! Köszönjük az észrevételeidet, abszolút jogosak. Valamennyi hálózat megrajzolásánál az Urbanrail absztrakcióit vettük alapul, de ahogy rámutattál, ezek úgy tűnik, nem minden esetben teljesen pontosak. Ugyanakkor s 3-as és a 4-es vonalat szinte valamennyi brüsszeli metrótérkép szerepelteti a metróvonalak között (még a hivatalos oldalon is: www.stib-mivb.be/netplan-plan-reseau.html?l=fr), még ha ez premetronak is minősül. Valószínűleg a vonalon való utazás hasonlóságai miatt – amely föld alatt, metrós utazáshoz hasonló gyorsasággal történik – még ha konkrétan nem minden tekintetben nevezhető metrónak ez a konstrukció.

@α Ursae Minoris: Kedves α Ursae Minoris! Valamennyi fővárosnál a közigazgatási határon belül élők számát tüntettük fel, amelyet a városok hivatalos oldalairól, vagy az országok hivatalos statisztikáiból vettünk. Ez Stockholm esetében 800 ezer és 900 ezer között mozog, forrástól függően. Igazad van annyiban, hogy ez Stockholmnál kissé félrevezető lehet, mert a város elhelyezkedése miatt a metróvonal a közigazgatási határon túlterjed, de az összehasonlíthatóság miatt mindenhol ezt az adatot tüntettük fel.

Az ábra téves: a szófiai metró hossza 30,9 km, egyébként is 3 vonal van. Zárójelben gondolom a lakosság száma van, de az sem jó, mert a legutóbbi népszámlálás (2015.) szerint 1,05 millió főről beszélhetünk, de a hivatalos adatokat ide is elmentettem: http:\maxell\statisztikak\bolgaria\szofia.

Elnézve a hozzászólásokat, a vita alapja az lehet, hogy nincs egységes definíció arra, hogy mi számít metrónak. Ugyanis nemcsak a földalatti városi vasútat nevezik sok városban metrónak, hanem a föld felettit is (van, ahol a városi magasvasútat). Ezekben a városokban a cél/funckió/szolgáltatás alapján nevezik annak: a közúti közlekedést által nem akadályozott (és ezért a hagyományos villamosnál sokkal gyorsabb) kötött pályás nagy utaskapacitású tömegközlekedési eszköz.
A kulcsszavak: kötött pálya, közúti közlekedés által nem akadályozott (a villamos az akadályozott, mert a kereszteződéseknél és jelzőlámpáknál ugyanúgy meg kell állnia mint az autóknak és buszoknak), emiatt gyorsabb, nagy utaskapacitás, városi vagy elővárosi tömegközlekedési célt szolgál.
Ebbe az értelmezésbe a HÉV-ek is beleférnek, mert azok is kötött pályásak, közúti közlekedés nem akadályozza (kivéve 1-2 helyen, de a villamossal össze nem hasonlítható), nagy utaskapacitású, és városi illetve elővárosi tömegközlekedési célt szolgálnak.
(de mint írtam, ez definíció kérdése, mert vannak ahol a mi HÉV-einket is metrónak nevezik, és vannak, ahol elővárosi vasútnak, és van ahol városi könnyű vasútnak/urban light train/)

Ennek mintájára több metropoliszban hozzák látre az ún. metrobuszokat is, amelyek szintén nem akadályoz a közúti közlekedés, csak vonat helyett buszok látják el a feladatot (hozzánk legközelebbi ilyen város Isztambul).

Pont ez teszi az összehasonlítást nehézkessé, hogy nincs egységes definíció, nemcsak Ázsia és Európa között, de pl. Európában a franciák és az angolok is eltérnek abban, hogy mit nevezünk metrónak.
(de még mi magyarok is vitázunk ezen, töb fórumon és blogon olvastam már, hogy a hozzászólók legalább 3 csoportra oszthatóak: 1. csak a föld alatt menő nevezhető metrónak; 2. az áramot alulról szedő nevezhető metrónak; 3. mindegy honnan kapja az áramot és föld alatt vagy felett megy, a lényeg, hogy külvárosokat a belvárossal összekötő kötöttpályás jármű legyen nagy utas kapacitással és a közúti forgalmtól akadályoztatás nélküli pályán)

@ruba:

És van/nak város/ok ahol a "HÉV" sokkal nagyobb szerepet tölt be mint a metró (Koppenhága) Van 6 HÉV vonal (S-TOG) Ezek mind keresztül mennek a másfél milliós városon (összeolvadt településekkel együtt) szanaszét kimennek a külterekre, míg 2 metróvonal van csak (az egyik megy ki a reptérre).

@fehérfarkas:

Koppenhágában mondjuk külön van véve: 6 HÉV (A-F), 2 metró. Utóbbi nem túl jelentős. A legnagyobb forgalom a reptérről jön a metrót tekintve. A vonal fele a felszín felett megy viszont.

@Európa Pont: rendben, de akkor ott a 7-es vonal is, amelynek van négy megálló hosszúságú prémétrósított szakasza a Boileau és a Diamant között. Egyébként a vonatok villamos sebességgel haladnak a 3-4-es vonalon is :)

@Amadeus62:

Igen, a példádban is a metró a felszín felett is megy. :) Sok nagyvárosban van ez a vegyes megoldás, hogy a metró a sűrű belvárosi szakaszokon a föld alatt, a ritkábban beépített külvárosi szakaszokon meg a föld felett megy.
Ha jól tudom, akkor a 2-es és 3-as metróink is mehetnének tovább a föld felett (sőt, a 2-es a HÉV-vel simán össze lehetne kapcsolni az Örs vezér téren - és közben a HÉV is meg tudna maradni). A 4-es metró pedig Kelenföldtől mehetne felszínen egészen Érdig vagy Törökbálintig.

@Edigej: Jogos - megkésve, de feledve nem, korrigáltuk a térképet. :-)