frecciarossa1.jpgKihívója akadt a TGV-nek: nemrégiben üzembe állították Európa leggyorsabbnak mondott szupervonatát, a Frecciarossa 1000-et Olaszországban, amely 400 km/óra sebességgel képes haladni. Az utasoknak azonban egyelőre be kell érnie óránként mindössze 300-350 km megtételével, mivel az olasz vasútvonalak még nem teszik lehetővé ezt a száguldást. A franciák egyelőre vitatják, hogy az új gyorsasági kihívó leszorította volna az élről a francia szupervonatot. A jelenlegi sebesség-világrekordot ugyanis a TGV tartja 574,8 km/óra sebességével, de a trónkövetelő olaszok szerint ez nem számít, mert ezt egy koncepcióvonat érte el mindössze egy pillanatig, míg a Frecciarossa – amint az olasz vasutak beérik fejlettségben az új szupervonatot – tartósan képes 400-zal közlekedni.

Az új vonat elsőként a Róma-Milánó vonalon közlekedik (esetenként egészen Torinóig és déli irányba Nápolyig) és az eddiginél 45 perccel rövidebb idő, 2 óra 15 perc alatt teszi meg a kb. 650 kilométeres távolságot. A vonat úgy készült, hogy a legmagasabb szintű környezetvédelmi, biztonsági és kényelmi igényeket is kielégítse – károsanyag-kibocsátása szinte nincs (ez is egyedülálló), majdnem teljesen újrahasznosítható anyagokból készült, emellett a WiFi, a sokzónás intelligens klíma mind szériafelszerelés az új, szupercsöndes szerelvényekben.

Ha Budapest és Pécs között egy ilyen vonat közlekedne, akkor kb. 40 perc alatt le lehetne ugrani mondjuk a Zsolnay-negyedbe a Déliből – ám erre valószínűleg még nem holnap kerül sor, egy ideig meg kell elégednünk az IC ennél három órával hosszabb menetidejével. Ahhoz, hogy ilyen sebességű (azaz 250 km/h-val haladni tudó) vonatokkal közlekedhessünk Magyarországon, egyelőre két dolog hiányzik: a nagysebességű vonatok és azok fogadására alkalmas vasúti pályák. Európa nyugati és déli részén már évtizedek óta rengeteget fektetnek a minőségi vasút-rendszer kiépítésébe, hogy a vonatozás kényelmével, gyorsaságával – és környezetvédelmi szempontból is – kihívója lehessen az autózásnak, a még hosszabb utaknál pedig a repülésnek. A folyamatot a hetvenes évek olajválsága katalizálta, akkor jelent meg Európában a nagysebességű vonatozás, elsőként ’78-ban éppen a milánói vonalon. Európából jelenleg Spanyolország, Franciaország, Németország, Olaszország (a vonalhossz nagysága szerint a négy legnagyobb), valamint Ausztria, Svájc, Belgium, Hollandia és az Egyesült Királyság rendelkezik nagysebességű vasútvonalakkal, Portugáliában, Lengyelországban és Svédországban pedig folyamatban van a kiépítése. Bár Spanyolországban a legjobb az infrastruktúra, a szállított utasok számát tekintve a gyorsvonatozás a TGV hazájában, Franciaországban a legnépszerűbb, amelyet Németország, Olaszország és Spanyolország követ.

frecciarossa2.jpg

Az Európai Unió évek óta szintén kiemelten támogatja az európai vasúti közlekedés fejlesztését, népszerűsítését és kölcsönös átjárhatóságát. Közösen alkalmazandó sztenderdekkel, az Európai Vasúti Ügynökség létrehozásával, valamint hatalmas összegű kohéziós forrásokkal segíti a határok nélküli vonatozást Európában. Míg 1990-ben nagyjából 1000 km volt a nagysebességű vasútvonal Európában, mára ez meghaladja a 6600 kilométert, és rohamtempóban épülnek az újabb vonalak. Bár a mostani uniós fejlesztési ciklusban Magyarországon vasúti közlekedés szempontjából nem ez a prioritás, de a nagysebességű hálózatok kiépítése már nagyon rég óta napirenden van, úgyhogy bízzunk benne, hogy egyszer nem olyan sokára – ha nem is Frecciarossával, de – itthon is megtapasztalhatjuk a szupervonatok kényelmét.
 
Illusztrációk forrása: trenitalia.it

A bejegyzés trackback címe:

https://europapont.blog.hu/api/trackback/id/tr467608822

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Killary Fucking Clingon 2015.07.09. 00:58:38

Ezt előbb utóbb meg kellene csinálni, már csak gazdasági okok miatt is, de véleményem szerint nekünk nem ezzel kellene bajlódni. Nekünk a méreteink miatt a Maglev kell, még ha drágább is, bele kellene vágni. Minden megyeszékhelyre BP központtal. A világ minket irigyelne. Szaktudás van, Technológia van. Akarat kell és akkor pénz is lesz rá.

nyelv-ész 2015.07.09. 06:34:18

@Shabby Bear: Persze, Maglev. Miért nem mindjárt atomrakéta?

A hagyományos vasútban bőven van még potenciál, de nekünk egyelőre az is kihívás, hogy legalább az 5 legnagyobb vidéki város legyen elérhető 160-as tempójú vonatokkal.

adamskij · http://ekonomikrefugeeinwien.blogspot.com 2015.07.09. 06:54:47

megtapasztalni most is meg lehet: óránként megy railjet Bécsbe. pl 80as tempóval Tatabánya előtt, mert az ország 1-es számú vasútvonala ennyire "fejlett". tisztán látható a korrupció eredménye: míg Ausztriában számos tereptárgy, viadukt, alagút szükséges a 160as, 220as pályákhoz, addig a sík alföldön már a 120as tempó is gyorsnak számít. szánalmas vicc.
természetesen nem lehet annyi anyagot lopni és elszámolni, mint autópálya építkezéseknél.

Jegkoko 2015.07.09. 08:40:20

@Shabby Bear: Jah persze maglev.Amikor még az 1 es vonalon se tudjuk megoldani a végig 160 km es pályát.De a frissen felújított vonalakon is nagyon hamar leromlik a pálya állapota mint pl a 30a n is.

Killary Fucking Clingon 2015.07.09. 10:12:35

@nyelv-ész: Pont ez a lényeg. Nem felújitgatni egy eleve fos pályát, kocsikat szerelvényeket. Továbbá nem egyszerre kell építeni mindenhol. A maglev kvitelezhető ebben az országban, jóval kisebb költségből mint máshol. ?
A terep szinte mindenhol sík, nem kell hegyeket völgyeket mászni. Továbbá a távolságok ideálisak egy laza 350 km/h sebességű vonathoz. Nem kell mozdonyparkot fenntartani. Nem lenne közúti-vasut baleset többé. Etc etc millió és egy ok van arra hogy miért érdemes a Maglev megoldáson gondolkodni. Egyéként lehet itt dünnyögni, de amikor a Lánchíd szóbakerült annak idején az fölért egy Maglev vonal építésével.

bloglegelő 2015.07.09. 10:29:57

Ami kis hazánkat illeti, vigyék a picsába a szupervonatokat.

Maradjanak a 120 kmh-nál, de pontosan, megbízhatóan.

ami kizárt, mert abban nincs semmi korrupciós potenciál

konrada 2015.07.09. 11:28:54

@adamskij:
;)))
Látom, nem nagyon vagy tisztában se a műszaki tartalommal, sem az árakkal.

(Nézz utána, mennyibe kerül egy fővonali felújítás - ami egyébként gyakorlatilag újat építés + teljes bontás - és rájössz, hasonló %-oknál nem rosszabb buli...;))

konrada 2015.07.09. 11:33:27

@adamskij:
...bármilyen furcsa, síkvidéken - mivel az üledékes általában - nehezebb építkezni, mint sziklán, hiszen a a vonat által keltett dinamikus terheléshez sokkal komolyabb alszerkezet kell, ami az ingoványos részeken jóval többe kerül, mint egy alagút, vagy viadukt, és még mindig nem biztos, hogy egy ezer tonnás szerelvényt rá lehet engedni ugyanolyan sebességgel...

Jegkoko 2015.07.09. 18:47:44

@Shabby Bear: Ha szerinted maglevet kéne építeni, akkor pl a németek miért vetették el az egész ötletet is?Megsúgom neked, mert iszonyatosan drága, és abból az árból sokkal több nagysebességű értsd 200 km feletti pályát lehet építeni mint egy rövid maglevet.

Jegkoko 2015.07.09. 18:47:45

@Shabby Bear: Ha szerinted maglevet kéne építeni, akkor pl a németek miért vetették el az egész ötletet is?Megsúgom neked, mert iszonyatosan drága, és abból az árból sokkal több nagysebességű értsd 200 km feletti pályát lehet építeni mint egy rövid maglevet.

VHB 2015.07.23. 15:58:17

A maglev Paks2-höz passzolna. Hatalmas nyúlási potenciál, az áramot felszívná, amit egyébként sem lehetne napközben eladni. Szóval nem is hülyeség.